Iludus pildis

Iludus teenib praegu sõjaväelasi lennutades. Peatselt hakkab ka "tsiviil" asja harjutama!

et käsi nyyd ei väärataks...

Leedu meistrivõistlused Panevezises

Postitaja ToomasUibo on Esmaspäev, Juuli 25, 2005

Laupäeval 23. juulil tomusid Panevezises Leedu meistrivõistlused ja Panevezis Cup vigurlennus. Eestit esindasid Andres Rätsepp, Oleg Botvin ja Vadim Purin. Kõik 3 pilooti võistlesid A kategoorias, mis on Leedu reeglite kohaselt esimene aste vigurlendurite klassifikatsioonis. Sellele järgnevad B ja C ning lõpuks võib jõuda välja „Unlimited” klassi kuhu kuulub ka meile hästi tuntud vigulennuäss Jurgis Kairys. Võistluslennukiteks olid Yak-52-ed. Seda, et Leedu on suur lennundusmaa oli tunda juba enne maandumist Panevezise lennuklubi muruväljale. Mõni minut enne sihtpunkti jõudmist, kui saime raadioühenduse kohaliku informaatoriga, tundsime end väga teretulnuna. „Kas sa raudteed näed?”, „nüüd tuleb üks tee – hoia lõunasse!” , „sealt võta 10 kraadi veel paremale ja ole alla 300 meetri sest üks vend treenib siin väljaku kohal !” – sellised vabad ja hoolitsevad juhatused viisid meid lõpuks turvaliselt pärituuleosale. Peale maandumist saime esimese sooja käepigistuse klubi juhatajalt, kes oli ühtlasi ka võistluste direktor. Kuna saabusime juba reede õhtul siis tehti ööseks angaaris ruumi ka Andrese Yak-52-le. Perroonil parkisid oma 25 Blanikut pluss katuse all veel hulganisti „valgeid”. Samuti 3 lahinguvalmis Wilgat ja mitu Yak’i. Klubi kohvikus õhtusöögi eest makstes vaatasid 10 litiselt vastu kaks suurt Leedu lendurit, siis tekkis küll tunne, et siin riigis vist muuga ei tegeletagi. Laupäeva hommik algas registreerimise ja võistluste piduliku avamisega. Mängis orkester, heisati lipp, öeldi avasõnad. Kuna tseremoonia toimus leedu keeles siis ei oska ma täpselt öelda millest räägiti. Küll aga võib arvata, et tervitati võistlejaid ja sooviti kõigile muuhulgas edu. A klassis oli kokku 13 võistlejat ja B klassis 5 tk.
Heitliku ilma tõttu jäi lendude vahele pikki pause kuna reeglistik nägi ette et pilve alumine piir peab olema vähemalt 1000 m, mida ta tihtipeale polnud. Iga võistleja tegi ettenähtud kava kaks korda läbi millest esimest katset ei hinnatud – see oli nö soojendusring. A kategooria võistlejatel oli programmis 5 elementi (loop, roll, roll 45 kraadi all, 2/3 loopi ja roll). Igat elementi hinnati eraldi 3 kohtuniku poolt. Kava pidi läbi lendama õiges järjekorras ja kindlas 1000 x 1000 m „kastis” mille piirid olid maapinnale märgitud. Kokku lennati kaks roundi kus esimese järel selgus Leedu meister ja teise ning esimese ringi kokkuvõttes Panevezise Cup’i võitja. B klassi kavas oli 8 elementi ja need olid ka keerulisemad kui A klassi omad (sisaldasid nn vertikaalelemente). Laupäeva õhtuks õnnestus A klassil lennata mõlemad lennud kuid B klassi teine ring lükkus ilma tõttu pühapäevale. Esialgsed, A klassi tulemusedd selgusid sama päeva õhtuks. Suur ja meeldiv oli meie üllatus, kui võistluste direktor hüüdis peale III koha teatavaks tegemist: II koht Andres Rätsepp – Estija! Olime hetkeks eesti pilootide panusega ülimalt rahul kuni hõigati: I koht – Oleg Botvin – Estija. Nüüd tundus küll, et see pole võimalik, et siin, lennuässade sünnimaal teevad eesti piloodid sellist ilma. Meeleolu oli pehmelt öeldes ülev – me olime nüüd enam kui rahul. Eesti pilootide käes on niisiis Leedu meistrivõistluste ja Panevezis Cup’i I ja II koht!!! Tubli esitluse tegi ka Vadim Purin, kuid pjedestaalile seekord ei jõudnud. Kõik kolm meest arvasid, et treenima peaks veelgi tihedamini. Arvake ära, kas eesmärgiks võeti B klassi litsents? Toomas Uibo Panevezis 24.07.05

Minu Dakar 2005

Tehniline- ja administratiivne kontroll möödus Barcelonas ilma eriliste viperusteta. Ainuke probleem tekkis “marathon”-klassi registreerimisega, nimelt peab selle tarvis olema tsikkel võetud arvele seeriasõidukina, kuna Eestis välja antud tehnilisespassis ei olevat korraldajate sõnul seda tõestavat EU–s aktsepteeritavat koodi, siis pandi meid esialgu “super production”-klassi. Siiski paari päeva pärast õnnestus korraldajatel saada kinnitus, et meie tsiklid on seeriasõidukitena arvel ja meid paigutati “marathon”-klassi.31. detsember 2004

Esimene kiiruskatse Barcelonas
Ülesõit kiiruskatsele 27 km, läbi Barcelona, tänavate ääred on kaasaelajaid täis.Esimene kiiruskatse — proloog 6 km, toimub rannaliival ettevalmistatud rajal.Võistlejad lastakse stardist lahti vastavalt numbritele tagurpidi järjekorras, seega ennem meid on rajalt üle käinud juba ca 150 võistlejat. Rannaliiv on sügavaid vagusid risti-rästi täis, 200 kg kaaluva ralli-rattaga on suht kõvasti tegemist rajal püsimisega. Lisaks sõidab veel üks kaasvõistleja mulle ka otsa, mille tulemusena kukume mõlemad ja kaotame hulga minuteid… Kokkuvõttes väga vilets sõit, aga kogu ralli seisukohalt ei oma mõned minutid muidugi mingit tähtsust. Vähemalt ise ja ratas terved ja valmis edasi liikuma.
Peale kiiruskatset sõidame tehnikaparki, kus mehaanikud Juhan ja Indrek juba ootavad, et panna tsiklitele alla maantekummid järgmise päeva üle 900 km pikkuse ülesõidu tarvis.Siis sõidame tagasi Barcelona kesklinna, kus paigutatakse võistlusmasinad kinnisesse parklasse kuni järgmise päevani.

01. jaanuar 2005
Hommikul kella üheksa paiku hakkame liikuma Grenada poole. Barcelonast stardime pidulikult poodiumilt ja kogu tee vältel on meeletult rahvast tervitamas, hispaanlased paistavad olema tõelised Dakari-fännid!
Ülesõit on pikk ja kannatame kohutava külma käes. Kõik võimalkud riided on seljas, aga ikka oleme külmast kanged. Õhtul, enne kohalejõudmist ütleb üles ka minu aku, sõidame lõpu Taivo tulede valguses. Õhtuks on 920 km läbitud ja oleme külmast kangetena Grenadas. Õhtul veel väike tehniline korrastus tsiklitele ja magama.
02. jaanuar 2005
Hommikul on järjekordne publikule mõeldud 10 km kiiruskatse Grenadas polügonil. Siledale põllule on lükatud 10 kilomeetrit pikkk võnklev rada koos mõnede hüpetega. Hoian ennast tahtejõuga tagasi, et mitte hakata pealtvaatajate ees “rallit” näitama ja mingit rumalust ei teeks. Siin katsel võidetud või kaotatud minutid ei oma kogu ralli seisukohalt mingit tähtsust — ralli hakkab siiski Aafrikas…Pärast kiiruskatset teevad Hispaania õhujõudude helikopterid raja kohal õhushow — lõbu on laialt!
Peale katset on ülesõit Marokosse, Rabati — 557 km. Sõidame Taivoga kõigepealt Algecirasse, kus läheme laevale, mis viib meid Tangieri. Kui laev läinud, selgub, et meie assistance-masin ei jõudnud sellele laevale ja nad saavad üle alles tunde hiljem. Kõik meie asjad, sealhulgas ka ööbimistelgid, magamiskotid jms. on autos. Rabatis ootab ees karm öö….
Laev jõuab Marokosse pimedas, minul on tuledega jälle mingid probleemid, sõidame Taivo tulede valguses Rabati. Väljas on räigelt külm, ca 0 kraadi….Rabatis selgub, et meie assistance-meeskond jõuab heal juhul alles 5 tunni pärast…Kuna telke ei ole, keerame sõiduriietes lõkke äärde pikali. Väriseme seal kuni südaööni, mil Juhan ja Indrek jõuavad koos meie asjadega. Telgid üles ja magama.
03.jaanuar 2005
Start hommikul kell 6. Kõigepealt ülesõit kiiruskatse starti, 122 km. Maapeal külmetab, härmatisega kaetud asfalt on krossikummidega sõiduks hirmlibe. Väljas on nii tihe udu, et kohati on nähtavus vaid mõned meetrid.
Kiiruskatse stardis selgub, et tiheda udu tõttu ei saa kopterid õhku tõusta ja seepärast jääb katse ära (juhul kui mõne võistlejaga midagi juhtuks, ei saaks päästekopter appi tulla). Katse tuleb küll võistlejatel läbida, aga ajad ei lähe arvesse. Katse pikkus on 123 km ja kulgeb peamiselt Maroko kivistel mägiradadel. Peale katset on kohe 421 km pikkune ülesõit Agadiri. Endiselt on räigelt külm ja keha on juba pikkadest ülesõitudest kange.
04. jaanuar 2005
Start kell 5 hommikul. Kõigepealt ülesõit 240 km pikkuse kiiruskatse starti. Kiiruskatse ise 381 km kivisel Maroko maastikul.Kiiruskatse trass on ebanormaalselt kive täis, suured peasuurused kolakad. Õige peatselt näen raja ääres sodiks sõidetud lätlase Janis Vintersi ratast, pilooti ei ole — see tähendab, piloot on edasi juba päästehelikopteriga viidud…Hiljem selgub, et Janis oli kivi otsa põrutanud ja kukkudes õla murdnud — temale Dakar selleks aastaks läbi.Peatselt on raja ääres veel üks tehasemeeskonna KTM, samuti puruks kukutud ja pilooti pole….Saan hea sõidurütmi ja kõik kulgeb ilusti kuni ca 100 km kandis hakkan ühest eessõitjast mööduma. Tema taga on tihe tolm, kiirus ca 100 km/h. Järsku näen enda ees tolmust välja ilmuvat suurt kivikolakat, samal hetkel käib meeletu pauk ja olen üle lenksu õhus. Maandun kivipõllule selja ja istmiku peale, hetke pärast lendab mulle otsa ka minu 200 kg kaaluv ratas…Esimesel hetkel on valu ja põrutus nii suur, et ei saa ennast liigutadagi. Lihtsalt laman ja kõõksun, hing on kinni. Valu on selline, et kardan, et mingi luu on murdunud.
Peatselt jäävad tagant tulevad kaasvõistlejad seisma ja uurivad, kas sooviksin, et nad päästemajaka aktiveeriksid (selle aktiveerimisel tuleb päästekopter sulle järele ja sa oled automaatselt võistlusest väljas). Ma ei suuda veel rääkida, kuid annan pearaputamisega märku, et ärgu veel majakat aktiveerigu. Tean eelnevatest kogemustest, et esimesed 10-15 minutit peale rasket kukkumist on eriliselt valulised, siis võib paremaks minna.
Peatselt jõuab kohale ka Taivo, kes jääb minu juurde valvesse. Mõne aja pärast saan ennast juba püsti ajada ja kuigi valud on ebareaalsed otsustan, et katsun siiski edasi liikuda. Taivo on nõus koos minuga liikuma, et vajadusel abiks olla. Ajame ratta püsti ja siis selgub, et esiratas on paugust nii kõver, et ei käi amortide vahel ringi, ka hulga kodaraid on puruks. Peksame ja painutame suuri kive abiks võttes Taivoga ratast nii, et see hakkab lõpuks vänderdades ringi käima. Seejärel jätkame vaikselt sõitu.Jõudes teise kontrollpunkti tunnen, et jalad ei kuula enam sõna, ilma kõrvalise abita ei õnnestu tsikli seljast mahagi saada.
Kontrollpunktis on meditsiinihelikopter, otsustan lasta arstidel end üle vaadata. Arst arvab, et luumurde pole, küll on tekkinud alaselja ja tagumiku peale suur verevalum, mis surub mingitele seljanärvidele, teeb valu ja takistab jalgade liikumist. Arst arvab, et kuna sõita on kiiruskatset üle saja kilomeetri, siis ei ole reaalne jätkata ja ütleb, et nad võivad mu kopteriga ära viia. See tähendaks automaatselt katkestamist…..Võtan arstilt hunniku valuvaigisteid, palun neid end tsikli selga aidata ja jätkan siiski sõitu. Arst kehitab õlgu ja muigab, et nii kui nii korjame su ennem katse lõppu veel üles…
Jõuan siiski iseseisvalt hilisõhtul laagrisse Smarasse, endiselt veel Marokos. Jätan tsikli mehhaanikutele, lähen võtan arstilt uued valuvaigistid ja püüan magama minna. Keha on nii kange ja jalad praktiliselt ei liigu. Peale 15 minutit tulemusteta rassimist loobun sõiduriiete ja kaitsmete seljastvõtmise katsetest ja vajun sõiduriietes telki…Kuna tean, et järgmisel päeval on läbida üle 600 kilomeetri rasket maastiku, siis hakkab tekkima masendus, et ei ole võimalk seda võistlust jätkata…

05. jaanuar 2005
Start kell 05:30. Alustuseks ülesõit 121 kilomeetrit, mille järel 492 km pikkune kiiruskatse. Näen hommikul vist nii halb välja ja liigun kole kangelt, igal juhul küsib iga teine vastutulev inimene “do you feel all right?”
Kuigi enesetunne on kohutav, otsustan siiski starti minna. Teen otsuse, et punnin niikaua kui võimalik ja kui kustun, siis rajal.
Kogu päev on kui õudusunenägu. Rada on raske, iga põrutus mõjub nagu kuvaldalöök. Valu on nii suur, et silmist jooksevad pisarad….Mitmel korral läheb silme eest mustaks ja pean 10 minutit maas lamama, et saaks jällegi jätkata. Kuna pole saanud korralikult süüa ja magada on ka energiavarud täielikult otsakorral. Masendus hakkab taas maad võtma — homme on 670 km pikkune kiiruskatse ja käivad kuulujutud, et see olevat raskeim etapp sel aastal…
Vastu ööd jõuan laagrisse Zouerati, Mauritaanias. Jätkamine tundub täiesti ebareaalne. Otsustan teha lõpliku otsuse hommikul.

06. ja 07. jaanuar 2005
Enesetunne on peale hommikust valuvaigistite peotäit esimest korda nagu natuke parem. Mehhaanikud aitavad tsiklile ja lähen hambad ristis jällegi starti teadmata, et järgnevad 36 tundi kujunevad minu elu rängeimaks.
Rada iseloomustavad liivadüünid ja camel grass. See nõuab head liikumist tsiklil. Mina olen nagu puunott ratta peal…Rada on nii raske, et kiirus langeb suisa olematuks. Lisaks pidevad kukkumised liivadüünides. Ratta püsti tõstmine hakkab kujunema kohati juba ülesaamatuks katsumuseks.Õhtuks olen läbinud ca 500 km — väsimus, valud ja kurnatus on kirjeldamatud. Kuna etapi lõppu jõudmine tundub juba ebareaalne, hakkan seadma eesmärke ca 100 m lõikude kaupa — läbida see 100 meetrit, siis järgmine, siis järgmine ja nii tunde ja tunde.
Vastu õhtut olen nii läbi, et näen juba hallutsinatsioone — eemal on raja ääres tsikkel ja sõitja kõrval pikali, jälgin teda mitme minuti vältel kui lähenen, sõitja ei liiguta. Kui jõuan kõrvale ja peatun, et küsida mis viga, on raja kõrval vaid camel grass põõsas…
Läheb pimedaks, tulevalgel aga düüne ületada on praktiliselt võimatu kuna ei näe düüni järskust ega võimalike ümbert sõitmise alternatiive. Düünides kukkumised muutuvad ülitihedaks, ühest hetkest ei suuda enam ratast püsti ajada. Jään ratta kõrvale lamama ja mõtlen, et siin siis minu Dakar lõpebki. Enam ei ole reaalne jõuda hommikuks uue etapi starti, see aga tähendab jälle automaatset võistlusest välja jäämist.Mõtlen helistada sat-telefonilt korraldajatele ja teatada oma asukoht, aga ka sat-telefoni patarei on tühi. Lülitan veel sisse plinkiva lambi, et mõni auto otsa ei sõidaks ja kõik.
Laman maas ja näen kuidas eemalt läheneb keegi kaasvõistleja tsiklil, pidevalt kukkudes ja äärmise vaevalisusega end üles ajades. Kui ta minuni jõuab teatab ta, et ta on samuti liiga kurnatud, et edasi minna. Ta helistab oma sat-telefonilt oma naisele Kanadasse, kes on internetist teada saanud, et etteantud etapi läbimise aja sisse ei ole jõudnud pooled alustajad. See tähendab reeglite järgi seda, et aega pikendatakse ja võimalik, et järgmise etapi starti lükatakse edasi.See info tekitab uut lootust ja me lepime kanadalase Bobiga kokku, et hakkame koos edasi liikuma ning juhul kui kukume, tõstame koos rattaid püsti.Jätkamegi liikumis. Paari tunni pärast on energia jällegi täiesti otsas, ratast ei jõua hästi enam ka kahekesi tõsta. Viimasest söögikorrast on möödas üle 18 tunni, vahepael ainult rassitud.
Jõuame järele kolmele itaallasele, kes on loobunud edasi liikumast ja plaanivad oodata hommikut kui valgeneb. Nad on rääkinud korraldajatega ja olevat mingi info, et järgmine etapp algab alles järgmise päeva lõunal.Otsustame kanadalasega samuti öö kõrbes veeta ja hommikul valges edasi liikuda kuna viimase tunniga oleme läbinud vaid 20 km.
Heidan sõiduriietes ja kaitsmetes tsikli kõrvale liivale maha, võtan ümber termokile, mis korraldajate nõudel peab kõigil alati kaasas olema ja jään lamama. Temperatuur on ca 5 kraadi, on räige tuul ja liivatuisk, varsti hakkab sadama vihma. Alguses ma ei usu, et see võimalik on — kõrbes ju ei saja. Hiljem saan teada, et jaanuaris ei ole see sealkandis ebatavaline. Värisen maas vihma ja liivatuisu käes kuni poole seitsmeni hommikul kuni hakkab valgeks minema, siis liigume edasi.
Etapi finišini on jäänud veel ca 50 kilomeetrit, kui meie juures maanduvad 4 korraldajate helikopterit. Kopterist tuleb välja Dakar-ralli üks juhtidest, Patrick Zaniroli, kes avaldab prantslaslikult ülevoolavalt tunnustust meie sihikindlusele võistluse läbimisel. Zaniroli kinnitab, et just see ongi õige Dakari vaimsus jne. Lisaks teatab ta ülihea uudise, et kõik, kes selle etapi finišisse jõuavad, saavad edasi. Ja järgmise päeva kiiruskatse on ära jäetud kuna kopterid on ametis inimeste äratoomisega kõrbest. Kiiruskatse asemel tuleb rada läbida lihtsalt ülesõiduna Tichitist Tidjikjasse.See uudis sisendab tohutult motivatsiooni ja annab uut energiat. Peale seda on veel vaid üks päev võistelda enne puhkepäeva.
Enne etapi lõppu saab veel ka bensiin otsa (öösel on jäänud ratas pikali ja osa bensiini on välja voolanud). Tundub erakordselt tobe sellise asja tõttu võistlemine nüüd katki jätta. Õnneks saabub paari tunni pärast kohalik sõjaväelaste auto, kust saan ka vajalikud 5 liitrit, et lõpuni sõita.
Etapi finišis on tuju juba superhea, söön ja alustan ülesõitu Tidjikjasse. Kohale jõuan õhtul kella 8 paiku.Etapi läbimine koos sellele järgneva ülesõiduga on kestnud 2 päeva ja 1 öö, aga ma olen kohal ja endiselt võistluses sees, seega endiselt teel Dakari poole. Vahepeal on katkestajaid juba üle 60-ne.

08. jaanuar 2005
Viimane päev enne puhkepäeva. Kiiruskatse on suhteliselt lühike, 361 km, aga tehniliselt väga raske. Rada kulgeb kivirägastikus ja siis jälle ülipehmetes liivadüünides. Esimene päev peale Maroko kukkumist, kui tunnen end jälle natuke paremini ja suudan teha sõidu, mis natukenegi sõidu moodi.

09. jaanuar 2005
Puhkepäev Ataris.Söömine, magamine, söömine, magamine. Kodustega lobisemine. Delfi ees võla kustutamine — lubasime iga päev saata ülevaate, kuidas asi kulgeb. Ülalmainitud asjaolude tõttu ei saanud varem kirjutada. Nüüd siis ka see tehtud!
Jäänud on veel 7 päeva ja 4000 km.

Tervitused Atarist!
Andres Rätsepp, võistleja nr 87





Võistluste teine pool jätkus endiselt üliraskelt. Sõitu jäi tumestama ka võistluskaaslase Fabrizio Meoni surm 11. jaanuaril. Meoni kukkus katse ülikiirel lõigul (hinnanguliselt oli kiirus ca 170 km/h). Sellisel kiirusel off-road kukkudes ei ole kahjuks erilisi pääsemislootusi...

Minul oli tsiklil elektrisüsteemiga korduvalt probleeme. Ühel ülesõidul olin sunnitud sõitma ilma tuledeta, kasutades vaid otsaette kinnitatud patareidega küklooplampi... seda kogemust ei soovitaks ka vaenlasele. Ühel teisel ülesõidul kadusid jallegi tuled, sel korral õnnestus sõita kaaslase tulevalgel. See on üsna raju, kuna kõrvuti ei mahu sõitma, saab sõita kas teise ees või taga, mõlemal juhul jääb otse ette ca 5 meetrine valgustamata lõik. Arvestades, et see kelle valguses sõidad annab ikkagi täiega minna, siis alguses oli üsna kõhe 100-130 km/h minna nii, et vahetult ratta ette ei näe... samas harjub kõigega:).
Vahepeal ilmestas seiklust veel kohtumine eestlastega. Nimelt leidsin ühel õhtul laagris tsiklilt Tiit Pruuli visiitkaardi. Peatselt nägin ka teda ennast ringi lonkimas. Selgus, et tema, Jaan Tätte ja veel mõned kaaslased on Lääne Aafrikas reisimas/matkamas. Päris lõbus oli kohata sellises pärapõrgus kaasmaalasi, kahjuks oli aga väsimius sel õhtul jällegi selline, et piirdusime vaid põgusa vestlusega.

Dakaris finisisse jõudes oli täielik "King of the World" tunne.

http://www.delfi.ee/news/adventure/dakar/article.php?id=9502923